Ferrocarril, y el negocio de una legua para cada lado de las vías…

Los pormenores de una negociación poco tansparente y las explotaciones.

( nota:» el regional» Villa Maria. mayo 2005, por Julio A. Benítez) Historia.

» … la Estancia de Yucat no escapó a dicha expropiación….»

A partir e la inauguración del ferrocarril el 27 de agosto de 1857, bautizado como Camino de Hierro, desde Buenos Aires al Oeste, el gobierno analiza la posibilidad de extender una linea que cruce los Andes y llegue a Chile. Es que ya por entonces se pensaba en los puertos del Pacífico como una importante salida económica. Estaba en Argentina el ingeniero Allan Campbell, quien había dirigido las obras de Nueva York a Harlem, en EE.UU., de igual modo que el paso Copiapó a Caldera. Campbell sostiene que antes de ir hasta el Pacífico, es conveniente acervar el interior del país al Atlántico,con salida por el Río Paraná y establecer un puerto internacional en Rosario, para reducir la centralización porteña. Allí se quedaban las mayores ganancias. Era una actitud federal. Lo que pasó en la ciudad y en la región …

Se hacen estudio minucioso sobre entrada y salida de mercaderías que en carretas llegaban a Rosario, se resuelve la construcción de un ferrocarril que uniera esa ciudad con Córdoba. Tratando e ir por la margen derecha o sur del Río Tercero, es decir seguir con el recorrido del camino Real,esto es, por Cruz Alta, Fraile Muerto,Paso Ferreira (Villa Nueva),lugar con buena y abundante agua para personas y locomotoras, y el punto de llegada y salida de carretas desde el Oeste y del Norte, con los productos de cada región, para luego cruzar el río y llegar a Córdoba. Además desde 1680 Villa Nueva estaba habitada por una importante cantidad de personas. Sin  embargo no se sabe a ciencia cierta qué influencias existieron para hacer el recorrido por el lado norte del río.Los boletos  boletosde pasajeros de esa época estaban grabados con a leyenda «Rosario a Roldán» $1 peso fuerte; a Fraile Muerto $7 pesos fuertes; a Villa Nueva $8 pesos fuertes».

Un buen negocio El General Justo José de Urquiza firma el decreto el día 2 de abril de 1855 autorizando la construcción de la línea denominada Ferrocarril Central Argentino. Sus accionistas fundadores, eran: el embajador inglés Mr. Edward Thonrnton, el cónsul británico Mr. Frank Parish, el Gobierno Nacional, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el General Justo José de Urquiza y el Banco de la Provincia de Buenos Aires, cuya presidencia ocupó en algún momento el seños Manuel A. Ocampo. José Buschental es designado Director-gerente de la empresa. Precisamente éste vendía armas y y vestimenta al ejército de la Confederación. El contrato tenía una cláusula que estipulaba que el gobierno donaba a la empresa una legua de terreno a cada lado de la linea férrea, es decir 2 leguas en toda la extensión de las vías, una superficie de 346.727 hectáres en la zona más fértil de la Republica. En el año 1861, B. Mitre derrota en la batalla de Pavón al General Urquiza. El ferrocarril continúa su construcción con una condición, que no serían otorgados los 5 km. a cada lado de las vías. Buschental decide rescindir el contrato.El gobierno, presionado, acepta el trato realizado anteriormente. Los 5 km. de cada lado de las vías les serían expropiados a quienes no estuvieran de acuerdo en otorgar esa franja de tierras. Existen, sin embargo, más donaciones a favor del Central Argentino, de otras 800 000 hectáreas, que se ignora de dónde parten. El total de lo recibido por el FCCA. fue 1 200 000 hect. (en ingles tres millones de acres)

La expropiación a los criollos. Se constituye una empresa paralela, la Compañía General de Tierras Central Argentino. Se viaja a Londres  a comprar material para la obra. Empezaron a surgir los pleitos, y recién el 7 de setiembre de 1866 se dictó la Ley Nacional sobre expropiaciones. Para tal fin, el Gobierno designó a Manuel García como delegado en Córdoba. La expropiación a los criollos fue     dolorosa.

El gobernador de está provincia, C.Peña, el 30 de noviembre de 1868 propone al gobierno Nacional que tome a su cargo la expropiación, y ofrece para costear 150 leguas de tierras fiscales. Para facilitar la enajenación de las mismas se faculta liquidarlas sin engorroso trámite del remate público, autorizando contratar  la venta privada  de los terrenos fiscales.

Para liberarse de esos molestos compromisos, Córdoba permite que sus mejores tierras se liquiden a 760 pesos fuertes por legua, es decir, a 60 centavos de dólar por hectáreas.

Casi todas esas tierras, vendidas para cubrir los gastos de expropiación de los 5 km de cada lado del tendido del Central Argentina, cayeron también en manos inglesas.

La Estancia  de Yucat.

En nuestra zona, la Estancia de Yucat no escapó a dicha expropiación, no obstante solicita un revalúo del as mismas. El Gobernador Félix de la Peña solicita informes  al Agrimensor Félix Olmedo, quien  dictamina que, dichas  tierras, son efectivamente de buena calidad y con montes abundantes y de buenas maderas. Y el gobierno lo considera como las mejores tierras de Rosario a Córdoba. Y en 1871 se acepta abonarle el precio más alto, 4500 pesos bolivianos la lengua cuadrada. No obstante ahí no termina la cuestión; la comunidad religiosa se opone a aceptar la mensura hecha en a estancia  de Yucat, una por no haber sido aprobada por el Departamento Topográfico, otra, porque había venta de terrenos sin autorización competente, lo que les significaba un gran perjuicio económico. Se le debían cuatro mil hectáreas. «según el plano oficial levantado por el Agrimensor Don Santiago Echenique». Un  espacio significativo para el convento de la Merced, dueño de la expresada estancia, de tres leguas ciento ochenta y nueve cuadras, diecinueve mil treinta y cinco varas cuadradas; por consiguientes, según esta mensura, aún se le debe al Convento, una legua, mil trescientas ochenta y nueve cuadras, diecinueve mil treinta y cinco varas, ocho decivaras cuadradas»

¿Qué había pasado?

Esa superficie ya había sido abonada a Samuel Moyano, heredero de don Gerónimo González, doña Ramona Navarro y don Ramón Rodriguez, porque según el plano levantado por encargo del ferrocarril, a los que pertenecía. El 15 de marzo de 1875, el agrimensor Echenique explica sus razones:…»fueron la posesión antigua y los títulos de propiedad de propiedad que dichos señores me presentaron, en cuyo título dan por limite  al Sur del camino  antiguo de frontera que va a Córdoba a Buenos Aires.. previéndose que los Padres de la Merced no concurrieran con sus títulos, pero tampoco objetaron a Gonzáles».

El Fiscal de Tierras, el 15de marzo da vistas al Ministro de Hacienda,  aconsejando al archivo del expediente, «…que no correspondía al Gobierno investigar más sobre el dominio  de tales terrenos, y tanto menos, desde que ningún otro impugnaba  aquel,…» por lo que el Gobierno no debe acceder a la solicitud del Padre Escobar, debiendo éste intentar el reclamo ante y quien corresponda..» Se dio por archivado el expediente.

El préstamo

En la Estancia Yucat, desde el año 1871, en sus montes se practicó una intensiva explotación leñera, pero recién se encaró en forma sistemática esa tarea el día 5 de junio de 1877, cuando se firma un contrato con el señor Manuel Rodríguez, ante el escrbano Público D. Francisco J. Figueroa.

El objeto era sacar la leña, postes o madera, o hacer carbón. Rodríguez ponía 8000 pesos bolivianos para la explotación, y además prestaba al convento 7000 p/b.,sin interés alguno por todo lo que dure la sociedad.

Según qué árboles 

En el año 1880 el señor Monet obtiene la cesión del contrato firmado por el Convento con Rodríguez, y en el nuevo acuerdo Monet se comprometía a colocar en Yucat dos leguas  de rieles, para la explotación de los montes, que se deberían realizar en el término de un año y medio de esta fecha, bajo la condición de que  si así no lo hace, aún por causas independientes de su voluntad, el contrato queda rescindido. Debería pagar 3000 de multa, además de los tres mil que establecía el contrato. Se comprometía a cuidar con mayor vigilancia los montes, para que no sean indebidamente explotados. no se podrán cortar árboles que tengan menos de seis pulgadas de diámetro. a partir de setiembre de 1882, el contrato se trasfiere a la sociedad Allen Ramsay y Cía, según está registrado en el libro de Entradas de Yucat.

Rieles independientes 

Se desprende de los libros de actas, que en Argentina, fuera de los trazados de de los rieles por los ingleses, existieron cierto número de vías en manos  de otros dueños. Uno lo tuvo la Estancia Yucat, inaugurado en setiembre de 1881,construido por el señor Monet, que  figura en los asientos como «Rieles de Yucat». Los  demás ferrocarriles de esta trocha, uno se instaló en Río Turbio, para el transporte de carbón al puerto; otro que cargaba arena en el ex -F.C. Belgrano, en proximidades de Arroyo Algodón, y otros que estuvieron  instalados en lugares de carga de  arena o leña, en distintos lugares del país.

De trocha más angosta -sistema Decauville- de 60 cms. de distancia entre rieles, que partía desde la playa de lo que fue la administración de Yucat, pasando por lo que es hoy la escuela Fray Venancio Taborda, llegando hasta lo de Bermúdez, un km. detrás de  los Pizzolattos. Ocho kilómetros de recorrido. hasta hace poco se podían encontrar por el lugar los clavos  que enganchaban los rieles. La máquina se guardaba en un galpón ubicado a mil metro de los Pizzolattos. En el mismo predio se construyó una casa de 13 habitaciones para el personal y depósitos.Cuando la máquina se rompió, los vagones fueron arrastrados por una tropilla de burros.

cuando se levantaron estas vías, un colono supersticioso, desarmó una de habitación de la casa, para que quedaran 12 habitaciones.

Un país diseñado desde afuera 

La Estancia Yucat poseyó galpones sobre las dos lineas férreas, Tío Pujio y en Arroyo Cabral. Los primeros fueron vendidos a la firma Abolio y Rubio.

La explotación leñera cayó en decadencia a partir de 1890 y la tierra se usó para ganadería y siembra.

De las anotaciones contables, queda establecido que Ferrocarril Central Argentino, durante los años 1883 a 1887, retiró la cantidad de 60.275,96 m³ de leña. Esta cantidad habría  cubierto una hectárea hasta una altura superior a los 6 metros. Excluyendo el carbón, el total de madera destinada a combustible, se estima en la cantidad de 85.500 m³. La legua a cada lado de las vías fue desmontada totalmente para carbón de las máquinas a vapor. Recordemos que por década de 1880, en que Sarmiento, en la famosa carta que le dirigió a Mitre, le decía «no hay que ahorrar sangre gaucha, pues es lo único que tienen de seres humanos, pero por lo menos es buena para abonar la tierra» En  esos años la cuestión aborigen se resolvió con el exterminio, y por ende el país fue diseñado desde afuera. En ese mismo marco,para ellos la flora autóctona sólo servía para leña; ya vendrían especies foráneas a reemplazas los algarrobos ( taco, en quechua, «el árbol» por antonomasia dador de frutos, bebida y madera), los talas y espinillos.

A pesar de la merma en el desmonte, hubo tareas discontinuas, hasta después de la primera guerra mundial.

Según  relatos recogidos en el lugar, detrás de la casa de don Magiorino Pizzolatto había 12 pozos para quemar carbón. Y en lo de Suppo, dos hornos para el mismo fin. En la actualidad se mantienen 400 hectáreas de algarrobo, río arriba desde el casco delaestancia.

La Estancia perdió, además de gran parte de sus bosques, también sus mejores tierras, expropiadas a un precio casi vil.

(Agradecimiento especial al Padre «Gino», de la Estancia Yucat, por su invalorable colaboración).

Fuentes: ·

♦Apuntes para una Historia de Yucat, de Alfredo Furlani.

♦Un Poblador de las Pampas, R. Seymour.

♦Historias de los Ferrocarriles en Argentina, de H. Cuccorese.